汽车产业政策改革在即

    中国汽车产业政策迄今为止先后共有两部文件出台，一个是1994年出台的《汽车工业产业政策》，一个是2004年出台的《汽车产业发展政策》。按照前两个政策出台时间计算，2014年前后，中国应该推出第三个汽车产业发展政策。而新的发展政策如何与时俱进，也成为业内关注的焦点。

    汽车产业政策发展历程

    从2003年开始制定、2004年推行的“汽车产业政策”至今已十年之久。这十年，是中国汽车发展最快、变化最大的十年。

    最初，中国发展汽车业更多源于满足内需。1994年版的汽车产业政策指出，“国家引导汽车工业企业充分运用国内外资金，努力扩展和开拓国内国际市场，采取大批量、多品种生产方式发展。2000年汽车总产量要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要。”

    十年后，2004版《汽车产业发展政策》提出，“努力（将汽车业）发展成为国民经济的支柱产业”。当2009年中国跃身为全球第一大汽车市场后，2009年修订版的《汽车产业发展政策》则明确指出，“汽车产业是国民经济重要的支柱产业”，这也是汽车产业首次被定义为国民经济重要的支柱产业。而2010年，中国汽车产业的导向变成了做强做大，走向国际市场。

    车商期待产业变革

    不过，尽管2010年的汽车产业发展政策虽然有所变化，但已经不能满足中国汽车业发展的需要。产业政策的变革追不上市场环境的巨变，不少汽车企业也有苦难言。

    今年9月初举办的2013中国汽车产业发展(泰达)国际论坛中，中汽研中心主任赵航发声表示：“现行的汽车产业政策落后于行业发展，需要修正完善，不能让生产关系对生产力产生束缚”；而后，在武汉举行的全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪更是直言“政策鼓励产业兼并重组而广汽却因此遭遇整体上市的尴尬”。这样的炮轰将这轮“吐槽”推至高潮，随后，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬表态称，我国汽车业不够成熟，需要政策予以引导，产业政策的确需作出调整。

    广汽集团在2009年最先响应政策号召扛起了企业重组的大旗，接连收购长丰、吉奥，但却在“A股上市申报”时遭遇证监会驳回。向来敢说敢言的曾庆洪表示：“国家号召兼并重组，广汽第一个响应，第一个‘上当’。广汽收购长丰29%股份后，证监会以同业竞争为由驳回上市请求，后广汽只好花更多资金用于收购。”

    神龙公司商务副总经理魏文清也就产业政策修改方向提出了意见：“汽车产业政策确实需要随着时代调整。现有汽车产业政策管理面太宽、太细，很多时候企业自己会根据市场作出判断和调整。”除此之外，吉利收购沃尔沃后亦因该案例缺乏新政策支持，直接导致沃尔沃国产进程的艰难。3年半的等待与滞后，让吉利集团付出了十足的艰辛。

    赵航认为，现在汽车产业发展面临越来越多来自外部的制约，环保压力、审批管理、交通配套等方面的现状已经不能匹配行业发展速度。的确，汽车消费有很强的外部性，汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，已经远远超出汽车投资和生产的范畴。

    全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示，国内汽车业的管理主要归口于三部委(科技部、工信部和发改委)，长期以来这种行业管理政出多门，一度造成部门利益条块分割和权力争夺。《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》的推迟便是最明显的例子。因此，如何打破条块分割，实现各部委合力才是促使政策与时俱进的关键。

    董扬亦指出，制定新的汽车产业政策时，政策的制定者需要对政策的制定效果负责，而保持政策的稳定性也十分重要，“汽车产品开发周期长，一款新车开发至少要5年时间，因此需要政策保持一定的稳定性。”

    目前，整个汽车行业的结构调整仍然没有完成，市场、技术、产品、投资以及企业的结构的调整仍需在产业政策的调整下进行。而在项目审批、推动自主创新和技术进步等方面更需产业政策来导向。

    墨守成规也好，既得利益集团难以触动也罢，但社会进步的脚步难以阻挡，一味的选择忽视并不明智。政府作为市场经济中的“另一只手”，其政策的意义在于宏观调控。当现行的政策非但没有在一定高度上帮助行业健康发展，反而成为新的麻烦的制造者，那么产业政策的意义亦将不复存在。