新能源汽车地方补贴不宜“一刀切”

政策补贴要达到的效果，是真正把钱用在刀刃上，如推动配套设施的建设，形成真正有效的市场机制，推动企业在全国范围内可展开竞争。

日前有消息称，扩大新能源汽车试点及补贴面的政策，将在今年全国“两会”后出台，这是值得期待的好事。而据称，补贴政策的一个变化可能是“统一各地的补贴，改变各个地方政府补贴额度不一、各地各自为政的状况”，这却不一定是好事。

新能源汽车推广目前有所成效的是，在25个试点示范城市中，通过财政补贴推动新能源汽车的产业化，但更多的是应用在公共领域。2010年，财政部开始在5个试点城市推行私人购买新能源汽车补贴，插电式混动乘用车最高补助每辆5万元，纯电动乘用车最高补助每辆6万元。这一政策的实施期限是到2012年，总体来说成效并不大。

根据中国汽车工业协会的数据，试点补贴开始后我国推广示范电动汽车数量共27432辆，其中进入公共领域的车辆为23032辆，私人购车数量为4400辆。

新能源汽车推广目前仍在起步阶段，在私人购买领域更是如此。近年来，做得最好的城市是深圳。深圳最早在中央补贴的基础上追加了当地补贴，对纯电动汽车追去了6万元，使在深圳购买纯电动汽车可获得12万元的补贴。但即使如此，深圳纯电动汽车的推广主要也是集中在出租车这一公共领域，私人购买仍未真正突破。

深圳的推广政策，最大的受惠者当然是当地的比亚迪。实际上，各地新能源汽车补贴政策，都有专为当地企业量身定做的意味。如广州在实施限购的政策中，将为包括普通混合动力汽车在内的节能和新能源汽车，都预留了牌号，并给予1万元的补贴。

生产混合动力凯美瑞的广汽丰田，因此会受惠于这一政策。这就是各地各自为政。带来的一个后果是，各地都推广当地生产的节能和新能源汽车，而车企的新能源汽车产品一般很难进入异地市场。如比亚迪就不得不通过在多地建厂的方式，在深圳之外的其他地方推广电动车。这无疑不是一种经济的方式。

但即使如此，又能如何？对于新能源汽车的推广，现在各地方的主动性非常重要。只有在地方强力参与的情况下，才能在公共领域应用更多的新能源汽车，并推动其向私人购买领域发展。其中，在很长的时间内，新能源汽车必须依赖于“公交方案”。从而像深圳那样，既在城市内推广了新能源汽车，又支持了当地汽车产业发展。

如果即将出台的中央补贴政策要搞各地“一刀切”，那就必须宜高不宜低了，就是要求各地补贴标准能够达到较好的水平，或者中央补贴标准大幅提高，不用各地自行补贴了。标准过低，就不能拉动各地的市场发展。但要各地都实施很高的标准，这又可能不太现实。最终“一刀切”反而可能会遏制了地方的主动性和灵活性。

新能源汽车的推广需要各种因素的合力。如在上海，随着车牌好拍卖费的节节提高，为新能源汽车开通上牌绿色通道，并给予大额度购买补贴，无疑就会有很大吸引力，会促使一些上班族和家庭，购买新能源汽车作为第二辆车和城市内代步工具。

这样，各地可根据自身实际情况，以最好的方式推动节能和新能源汽车发展。即使是普通混合动力汽车，如果能够在地方支持下获得更快普及，也已经非常不错。因为目前总体来说推广难度还是较大。

实际上，一扯到补贴的事情，好像各个企业都可以马上投放一批新能源汽车产品。但真正有市场竞争力的产品又能有多少？政策补贴要达到的效果，是真正把钱用在刀刃上，如推动配套设施的建设，形成真正有效的市场机制，推动企业在全国范围内可展开竞争。以往的补贴产生的市场效应还不太明显。

而最关键的事情还是在企业。做不做新能源汽车？是否能战略性投资和发展？车企都需要有明确的战略选择。不是每个车企都需要发展新能源汽车。而一旦要发展做新能源汽车，则必须在政策补贴之外，需求更可靠的商业模式。如比亚迪就一直坚持发展电动车，并确定电动车公交方案、引入金融机构参与推广等有效模式。这样战略和战术都能明确的车企，才有可能在政策补贴的帮助下发展好新能源汽车。