杨裕生：电动汽车应提倡短程低速

中国的情况是人多资源少，同时是一个发展中国家，因此，汽车要突出代步工具的属性，而不是作为一个财富象征。要强化节能环保意识，合理配置减轻汽车重量。自主设计最高时速，减少机油冗余功率，提倡短途使用为主，不去模仿“轮上国家”的模式。

降低最高时速设计是绿色方向

目前，中国高速公路限制时速为120公里，这就是最高时速，汽车设计时速在150公里、180公里，有的甚至大于200公里。中国汽车只是照搬外国的设计，而不结合中国的实际。汽车设计最高时速越高，发动机设计的功率就越大，因此，体积和重量就会相应增加，同时传动系统和车身就要加固，这就造成汽车总的重量上升，用的材料就要多，油耗就要增加，这样就造成能源浪费，资源浪费。

当然用轻质合金也可以减轻车重，但是轻质合金的耗能比钢铁要高得多，价格更贵，这不是真正节能的道路。

如果自主设计最高车速，减少了内燃机的冗余功率，汽车最高时速按120公里进行设计，这是中国汽车的一个绿色方向。按照年产1800万辆汽车，材料、能源消耗都会大幅下降。

此外，降低最高时速还会带来其他问题，第一个问题是产品竞争力会下降；第二，中国汽车有没有勇气打破常规；第三个问题，工信部肯不肯向公安部靠拢，规定所有在中国境内销售的汽车最高时速不得超过120公里。

政策和舆论助推微小型汽车发展

汽车在中国大部分人士头脑里已经成为社会地位和财富大款的象征，排量大的豪华车受到追捧。厂家设计生产高档汽车利润会比较丰厚，名利双收，但是却助长了某些人自我陶醉的心理，不利于提倡俭朴、反对奢华。

最近，“十八大”仍然提倡艰苦奋斗。而汽车现在越做越大，越做越豪华，好像是和艰苦奋斗的精神不相符合。微小型汽车节省材料，节省油料，停车场又小，占的路面又少。因此，利用税收和收费的政策导向，再加上舆论配合，人们的观念可以慢慢扭转过来。

现在的情况是，小型低速纯电动汽车批量出口欧美国家，但在国内不允许投放市场，不给上目录，不许上牌照，直接导致有“资质”的企业不做微小汽车，愿做的没有“资质”。中高档电动汽车没有市场，延缓了电动汽车发展。档次高的电动汽车，车身重电池要多用，危险性大。

此外，公安部认为，低速车和高速车在一条路上并行不安全，管理不方便。实际上，现在路上的汽车也并不是一个速度在走。出台适当的管理条例，问题可以解决。

应该以市场为引导，根据中国的国情，追求最廉价、最节能的车，按照设计的需要，选择节能的最高车速和加速度，要优选合适的电池用量和发电机，尽量减轻自重。要以合用够用为原则，尽量降低成本，以利发展，要创造宽松环境，容许新事物在发展中进步。在标准、设计、运行，都要将安全要求放在第一位，而不是其他的一些指标。

（该报告根据“第五届中国汽车蓝皮书论坛”资料整理，作者为中国工程院院士杨裕生，小标题为编辑所加。）