大单胎为何在中国不好卖

前段时间，解放J6以7.4吨的成绩，刷新6×4牵引车的自重记录。国内各整车厂商的轻量化大战，正式进入白热化阶段。

纵观当下轻量化手段，大部分车型都是通过更换铝合金配件的方式来降低车重。

有些车企却打出一记奇招——为新车搭配大单胎。

大单胎其实并不陌生，早在2005年前后，中国一些危险品运输车队和烟草运输车队，就开始在驱动桥上搭载侧方单轮胎。

由于这些行业对车辆的载重性没有过分要求，大单胎在2007年出现一次小高潮，很多人也是从那个时候第一次接触到这种轮胎。

什么叫大单胎？

大单胎学名为“宽截面轮胎”，国际上通指截面在385mm以上的轮胎，中国的政策则更提倡货车使用400mm以上的大单胎。

使用大单胎的车桥每侧仅需装配一条轮胎。

大单胎有哪些优点？

轻量化

大单胎的优点非常多。9.21新政实施后，车企之所以在新车上大量采用这种轮胎，主要是因为其自重较轻。

以型号为425/65R22.5的大单胎为例，包含轮辋的重量为每条153Kg，而双胎12R22.5（含轮辋）重量为224Kg/每条。

一辆6×4牵引车，在更换大单胎后可以减轻284kg的重量。一辆6轴列车总共可降低车重约0.7吨，在轻量化方面的贡献非常可观。

超省油

正是由于重量轻的缘故，再加上与地面的接触面积较小，大单胎的滚动阻力和摩擦力要比并装双胎小很多，从而具备省油的特性。

国际汽车工程师学会（SAE）曾在2005年做过相关实验。安装大单胎的载重车，在高速路上最多可节省12%的燃油；即便是在郊区路况上，也依然能提升10%的燃油经济性。

极耐用

相比并装双胎的形式，大单胎虽然看起来是“孤军奋战”，但在耐用性上则毫不含糊。

首先，大单胎均为20层级以上，而普通轮胎大多为16或18层级，层数越多越耐用。

其次，大单胎的散热性能也要比双胎好很多。尤其在炎热的夏季，大单胎可以一定程度上降低轮胎自燃几率，提升高速行驶下的安全性。

更便宜

再者就是成本，对于同样牌子、同样“三包”的普通轮胎，两条加起来的价格要比一条大单胎稍微贵一点。

省下的就是赚到的，长期使用大单胎所节省的运营成本，可以被看作是利润的一部分。

大单胎为什么卖不起来？

即便拥有如此丰富的优点，大单胎在中国应用这么多年后，却依旧没有形成可观的规模。

这主要还是因为大单胎爆胎后的高危险性，也跟中国的国情有很大关系。

爆胎风险不可忽视

中国是世界上收费公路最多的国家，货车司机为避免支付高昂的过路费，一直秉承着能走国道、省道就绝不走高速公路的驾驶理念。

然而，不管是年久失修，还是“豆腐渣工程”，国道、省道堪忧的路况，总会给轮胎带来更大的负荷。

轮胎过度磨损后，爆胎的风险也随之升高。

并装双胎的一条轮胎爆胎后还能继续行驶至维修点，大单胎则必须立即下车修理，否则无法继续前行。

如果装配自动充气设备，成本上又会大幅增加。

考虑到此类紧急情况，大单胎的实用性在很大程度上打了折扣。如果爆胎的地点发生在高速公路，其危险性将会进一步升高。

想省油并不简单

糟糕的公路路况不仅会降低轮胎的寿命，还会削弱大单胎本身的优势。

美国橡树岭国家实验室曾做过大单胎在综合路况下的实验，他们让一辆车沿着密歇根西部，行驶到俄勒冈州的波特兰市。

整个过程经历各种各样的地形、多种天气变化和不同程度的塞车，最终只比双胎车型节约2.9%的燃油，与良好路况下的表现大相径庭。

同样也是因为过路费的缘故，中国大货车走高速的频率要比国外低很多。

由于长期行驶在普通公路，大单胎将无法充分发挥其燃油经济性这一优势。

厂商稀缺 拒绝大载

目前，国内能够生产大单胎的厂家并不多，高性价比的大单胎更是少之又少，有时候还买不到自己所需要的型号。

并且，厂家对大单胎的额定载荷有着严格的规定，超载空间比较小。

当然，超载不仅会遭受不必要的罚款，而且也是拿自己的生命安全在冒险。

“国情”是决定一个商品是否有市场的重要砝码，纵然大单胎有诸多亮点和优势，但在面对中国特殊的道路状况和运输环境下，依旧无法大展拳脚。

如今，大单胎在9.21的影响下频繁出现在新车上，到底是走红的信号还是昙花一现，仍待继续关注。